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Wie bremst ein Verkehrsflugzeug nach der Landung?

Dienstag, 13. Juli 2010 - 13:18 | Autor: wabis | Themen: Aviatik, Wissen | Kommentare(16)

Airbus A330 beim Bremsen 
(Klick: Zoom)

Ein Verkehrsflugzeug verwendet normalerweise die Rad-Bremsen erst in der letzten Phase des Bremsens. Unmittelbar nach dem Aufsetzen ist es noch so schnell, dass aerodynamische Hilfsmittel viel effizienter sind als Bremsen.

Das möchte ich in diesem Artikel genauer erklären. Inspiriert dazu hat mich einerseits eine Frage im ILS Flightforum, wo ein Mitglied wissen wollte, ob es stimmt, dass ein A340 nach dem Touch Down zunächst nur die Spoiler und Reverser aktiviert und erst ab 100 Knoten die Radbremsen eingesetzt werden. Andererseits habe ich mich in meiner Simulation Bremsweg eines Verkehrsflugzeugs schon intensiv mit diesem Thema befasst und kann daher diese Fragen anschaulich beantworten.

Spoiler, Reverser, Bremsen

Sobald die Räder Bodenkontakt haben, werden automatisch die Spoiler ausgefahren. Das sind Klappen an der Flügeloberseite, die aufgestellt werden (siehe Bild oben). Dadurch wird sofort der Auftrieb vernichtet und gleichzeitig der Luftwiderstand erheblich erhöht.

Die Spoiler sind das wichtigste Hilfsmittel beim Bremsen. Wenn die Spoiler nicht ausfahren, hat das Flugzeug nicht genug Bodenkontakt um die Radbremsen effektiv einsetzen zu können.

Bei der Landung setzt zuerst das Hauptfahrwerk auf und erst danach das Bugfahrwerk. Sobald das Bugfahrwerk aufgesetzt hat, oder kurz davor, werden die Reverser aktiviert.

Reverser sind Vorrichtungen an den Triebwerken, die einen Teil des Schubes nach vorne umleiten. Durch diesen Gegenschub wird das Flugzeug ebenfalls abgebremst. Pistenlänge und Flugzeuge sind so ausgelegt, dass auch ohne Reverser bei jeder Witterung sicher rechtzeitig angehalten werden kann. Die Reverser werden im Normalfall zur Schonung der Radbremsen eingesetzt, denn diese werden bei starkem Bremsen sehr heiss und müssen dann lange abgekühlt werden, bevor das Flugzeug erneut starten darf.

Alle modernen Verkehrsflugzeuge haben automatische Bremssysteme (Autobrake System). Wie beim Auto haben diese auch ein Antiblockiersystem (ABS), das ein Rutschen der Reifen auf nasser Piste verhindern soll. Bei Verwendung des Autobrake-Systems mit niedrigster Einstellung (LO) werden die Radbremsen erst in der letzten Phase des Abbremsens aktiv, typischerweise bei Geschwindigkeiten unter 100 Knoten. Bei höheren Bremseinstellungen (MED) aktivieren sich die Bremsen früher, weil die Verzögerung der aerodynamischen Hilfen alleine unter Umständen nicht die gewünschten Werte erreicht. Dies können dann die Passagiere an einem leichten Ruck nach dem Aufsetzen spüren.

Die Piloten stellen vor der Landung eine bestimmte Stufe der Bremsverzögerung ein (bei Airbus A320 z.B. LO = 1,7 m/s2 = 0,17 g oder Medium (MED) = 3 m/s2 = 0,3 g [1]; 1 g entspricht der Erdbeschleunigung von 9,81 m/s2). Das System regelt die Bremskraft so, dass die eingestellte Verzögerung eingehalten wird. Die dafür notwendige Bremskraft ist vom Gewicht des Flugzeugs abhängig. Je schwerer das Flugzeug ist, umso mehr Bremskraft muss aufgewendet werden und umso heisser werden die Bremsen.

Der Vorteil des automatischen Bremssystems ist, dass das Flugzeug komfortabel mit einer konstanten Bremsverzögerung abgebremst wird. Der Reisende spürt dies als eine konstante Kraft, mit welcher er in die Gurten gedrückt wird. Das Bremssystem setzt die Radbremsen automatisch immer gerade so stark ein, dass ungeachtet der Kräfte von Luftwiderstand, Spoiler und Reverser eine konstante Verzögerung resultiert. Erst in der letzten Phase des Abbremsens, dem Roll-Out, übernimmt der Pilot die Radbremsen, indem er beide Bremspedale betätigt. Dadurch wird das automatische Bremssystem deaktiviert.

Die Reverser werden bei ca. 60 Knoten eingefahren. Weil die Reverser Luft nach vorne blasen und Staub und Schmutz aufwirbeln, kann dieser bei Geschwindigkeiten unter 60 Knoten vorne in die Triebwerke gelangen und diese mit der Zeit schädigen. Die Spoiler bleiben draussen, bis das Flugzeug die Piste verlässt oder die Landephase abgeschlossen ist.

Zusammensetzung der Bremskräfte

Die folgende Grafik zeigt, wie die Bremskräfte (Rollwiderstand, Luftwiderstand, Reverser, Bremsen) bei den verschiedenen Geschwindigkeiten zusammenwirken. Im Beispiel ist eine Bremsverzögerung von LO eingestellt. Gut erkennen lässt sich, wie die Reverser (im Beispiel bei ca. 50 % Reversereinsatz) die Bremsen entlasten. Würde man die Reverser nicht einsetzen, müssten die Radbremsen deren Anteil übernehmen und sie wären damit erheblich stärker belastet.

Wenn du die Auswirkung der verschiedenen Parameter auf die Grafik studieren willst, kannst du das auf der folgenden Seite interaktiv erkunden:

 Simulation der Bremskräfte (Grafik)

Horizontal ist die Geschwindigkeit in Knoten [kt] aufgetragen, vertikal die Bremskraft in Kilo-Newton [kN]. 150 kt entsricht ca. 270 km/h. Die dicke rote Linie gibt die totale Bremskraft an. Sie ist die Summe der einzelnen Bremskräfte der verschiedenen bremsenden Komponenten.

Graph Bremskräfte beim Verkehrsflugzeug 
(Klick: Zoom)

Beschreibung der einzelnen Bremsphasen

I Das Flugzeug hat vollständig aufgesetzt. Der Rollwiderstand ist klein, weil das Flugzeug noch viel Auftrieb hat und damit wenig Gewicht auf den Rädern lastet.
II Die Spoiler werden ausgefahren. Der Auftrieb wird dadurch vernichtet, was sich in einem höheren Rollwiderstand zeigt. Der Luftwiderstand wird zudem durch die Spoiler erheblich vergrössert.
III Roll- und Luftwiderstand zusammen überschreiten noch die nötige Bremskraft für die gewünschte Verzögerung von 0,17 g.
IV Die Reverser werden aktiviert. Die Bremskräfte steigen dadurch weiter an, obwohl der Luftwiderstand schon stark abgenommen hat.
V Die Bremskräfte sind noch oberhalb der notwendigen Bremskraft für 0,17 g Verzögerung. Die Radbremsen müssen noch nicht eingesetzt werden.
VI Die aerodynamischen Bremskräfte fallen unter die für 0,17 g notwendige Kraft. Die Radbremsen werden automatisch hinzugeschaltet.
VII Die Reverser werden deaktiviert. Die Radbremsen müssen die dadurch wegfallenden Kräfte zusätzlich aufbringen.
VIII In der letzten Bremsphase wirken praktisch nur noch die Radbremsen und der Rollwiderstand.

Einflüsse auf die Bremskräfte

Der Luftwiderstand und die Wirkung der Reverser sind durch das Design des Flugzeugs vorgegeben. Der Umkehrschub kann jedoch stufenlos von Idle bis Full Reverse vom Piloten verschieden stark eingesetzt werden. Auf den Rollwiderstand und die Bremskraft haben folgende Faktoren einen Einfluss:

  • Landegewicht des Flugzeugs: Je höher umso stärker müssen die Bremskräfte sein um z.B. 0,17 g Bremsverzögerung zu erreichen.
  • Funktion der Spoiler: Wenn die Spoiler ausfallen, müssen die Bremsen erheblich mehr Kraft aufwenden. Dies können sie allerdings erst in vollem Umfang tun, wenn die Geschwindigkeit soweit abgenommen hat, dass der Auftrieb nachgelassen hat und genügend Gewicht auf den Rädern lastet.
  • Zustand der Landebahn: Die Grösse der Kräfte der Radbremsen wird durch den Kontakt zwischen Reifen und Landebahn begrenzt und hängt direkt vom Auflagegewicht des Flugzeugs und dem Reibungskoeffizienten ab. Bei nasser oder kontaminierter Landebahn ist der Reibungskoeffizient viel kleiner als bei trockener Landebahn und die Bremsen können nicht die volle Wirkung erbringen. Bei Ausfall der Spoiler ist zudem die Auflagekraft wegen dem erhöhten Auftrieb viel kleiner, sodass anfangs kaum Bremskräfte aufgebaut werden können.

Das Gewicht hat auch einen Einfluss auf die Landegeschwindigkeit, die umso höher sein muss, je schwerer das Flugzeug ist. Eine hohe Landegeschwindigkeit verlängert den Bremsweg natürlich. Kritisch ist eine erhöhte Landegeschwindigkeit, wenn die Spoiler ausfallen, da es dann sehr lange dauert, bis mit den Rädern überhaupt eine genügende Bremswirkung erzielt wird.

Wenn bestimmte Systeme im Flugzeug ausfallen (z.B. Hydraulik) oder bei einer Notlandung (z.B. bei Triebwerksproblemen oder medizinischen Notfällen) kurz nach dem Start, kommt man um eine Landung mit erhöhter Geschwindigkeit nicht herum. Daher muss für solche Landungen ein Flugplatz mit ausreichend langer Landebahn für die Notlandung ausgewählt werden.

Grobe Verteilung der Bremsanteile

Ich habe die Seite Simulation der Bremskräfte so erweitert, dass die Verteilung der Brems-Energien zusätzlich berechnet und deren prozentualer Anteil aufgelistet wird.

Die Verteilung der Brems-Energien auf die vier Anteile (Bremsen, Reverser, Luftwiderstand, Rollwiderstand) hängt von allen möglichen Einflüssen und natürlich auch vom Flugzeugtyp ab. Zudem ändert sich die Aufteilung während der Bremsphase dauernd. In der Bremssimulation kann dies für einen A320 im Detail ausprobiert werden. In der Simulation wird die Verteilung der totalen Bremsenergie berechnet.

Ganz grob ist bei einer durchschnittlichen Landung (kein Wind, trockene Landebahn, Autobrake LO) die Verteilung ungefähr:

  aktive Bremsen passive Bremsen
Bedingung Brake Reverser Drag Roll
Full Reverse 3 5 8 4
Idle Reverse 6 2 8 4
No Reverse 8 0 8 4

Das Verhältnis der Energie-Anteile von aktivem Bremsen (Radbremsen und Reverser) zu passivem Bremsen (Roll- und Luftwiderstand inklusiv Spoiler) ist ca: aktiv : passiv = 2 : 3.

Bei Verwenden des Reversers übernimmt dieser bis etwas mehr als die Hälte des aktiven Bremsens, den Rest übernehmen die Radbremsen. Bei null Reverser müssen die Radbremsen den ganzen aktiven Bremsanteil alleine übernhemen.

Nutzung der Bremsenergie

Es lohnt sich nicht, die Bremsenergie nutzbar zu machen. Erstens kann sie nur teilweise in andere Energien umgewandelt werden (Wirkungsgrad) und zweitens müsste diese Energie sehr schnell (ca. 30 Sek. Bremszeit) gespeichert werden. Dann muss man noch bedenken, dass eine solche Einrichtung zusätzliches Gewicht ist, was mehr Treibstoffverbrauch bedeutet. Zudem entstehen zusätzliche Wartungskosten. Und schliesslich ist jedes weitere System eine mögliche Quelle für Unfälle.

Ich möchte hier mal eine grobe Rechnung machen, warum sich eine Bremsenergie-Rückgewinnung schon rein energetisch nicht rechnet.

Angenommen das Gewicht der Vorrichtung betrage 100 kg. Um dieses Gewicht auf eine Flughöhe von 10 km zu bringen, benötigt man eine Energie von Epot = m · g · h = 100 kg · 10 m/s2 · 10 km = 10 MJ.

Ein Flugzeug braucht für einen Sinkflug im Segelflug (ohne Energieverbrauch) ca.30 min von 10 km Höhe bis Meereshöhe. Dabei wird die potentielle Energie des Flugzeugs abgebaut. Das bedeutet aber, dass es diese Energie aufbringen muss, um 30 min auf 10 km Höhe bleiben zu können. Wenn das Gewicht des Flugzeugs 65 t ist, verbraucht es damit pro Stunde Flugzeit Epot = 2 · 65 t · 10 m/s2 · 10 km = 13 000 MJ Energie. Der Anteil für unser Gerät von 100 kg ist davon dann 13 000 MJ · 100 kg / 65 000 kg = 20 MJ pro Flugstunde.

Die Energie, die beim Bremsen der Räder anfallen würde (bzw. aufgewendet werden muss), liegt für ein solches Flugzeug je nach Bremsunterstützung durch Spoiler und Reverser zwischen 20..50 MJ (siehe Simulation der Bremskräfte).

Stellen wir diese Werte einander gegenüber, sehen wir, dass der Energieverbrauch für die Bremsvorrichtung für einen 2,5-Stundenflug auf 10 km Höhe (2,5−0,5) · 20 MJ + 10 MJ = 50 MJ ist (−0,5 weil im Sinkflug keine Energie verbraucht wird). Es muss in diesem Fall also 50 MJ Energie aufgewendet werden, nur um die Bremsvorrichtung von 100 kg Gewicht auf dem Flug mitzunehmen. Die durch das Bremsen gewonnene Energie ist in diesem Beispiel nur dann in dieser Grössenordnung, wenn keine anderen Bremshilfen wie Spoiler und Gegenschub verwendet werden, was unrealistisch ist: ohne Spoiler zu landen ist nicht ratsam. Wenn man dann noch berücksichtigt, dass der Wirkungsgrad sicher nicht 100% ist, sieht man, dass es sich schon Energetisch nicht lohnt, solche Vorrichtungen in die Räder einzubauen; ganz zu schweigen von all den anderen oben erwähnten Nachteilen.

Ich hoffe, ich habe keine groben Überlegensfehler gemacht.

Weitere Informationen

Quellen

Flight Crew Operation Manual (FCOM) A318-A321; Brakes and Anti-Skid; AUTO/BRK panel; 1.32.30 P 8;
LO mode sends progressive pressure to the brakes 4 seconds after the ground spoiler deploy in order to decelerate the aircraft at 1.7 meters/second2. MED mode sends progressive pressure to the brakes 2 seconds after the ground spoiler deploy in order to decelerate the aircraft at 3 meters/second2.

Kommentare

1Jonny 23.11.2013 | 20:58

sehr hilfreich, vielen Dank. Aber: was ist ein g?

2wabiswalter@bislins.ch (Walter Bislin, Autor dieser Seite) 24.11.2013 | 23:08

Erdbeschleunigung g

Die Erdbeschleunigung g = 9,81 m/s2 ist die Beschleunigung, welche die Erde auf einen Körper ausübt. Wir spüren diese Fall-Beschleunigung als Gewichtskraft, wenn wir am Boden stehen.

Wenn nun ein Flugzeug z.B. mit 0,3 g abbremst, so entspricht dies 30% der Erdbeschleunigung. Man wird in diesem Fall also mit 30% des Eigengewichtes in die Gurte gepresst werden.

3Max Brinschwitz 08.05.2014 | 13:35

Hallo,

schöner Artikel, woher haben Sie, das 0.17g die korrekte Bremsbeschleunigung ist? (Quelle)
Haben Sie Informationen zum "Flugzeug-ABS"?

4wabiswalter@bislins.ch (Walter Bislin, Autor dieser Seite) 08.05.2014 | 18:34
(Klick: Zoom)
ZoomFCOM Brakes & Anti-Skid

Flight Crew Operation Manual (FCOM) A318-A321; Brakes and Anti-Skid; AUTO/BRK panel; 1.32.30 P 8; SEQ 100, REV 27:

LO mode sends progressive pressure to the brakes 4 seconds after the ground spoiler deploy in order to decelerate the aircraft at 1.7 meters/second2.
MED mode sends progressive pressure to the brakes 2 seconds after the ground spoiler deploy in order to decelerate the aircraft at 3 meters/second</sup>2</sup>.

Informationen zum Anti-Skid System (Flugzeug ABS) finden sich ebenfalls im FCOM. Ich möchte aber hier nicht alle entsprechenden Seiten (in Englisch) veröffentlichen. Google mal "A320 Anti Skid". Hier zwei so gefundene Links zu entsprechenden Infos:

5Rosko 05.09.2014 | 07:45

Sehr gut erklärt, danke!

6Klaus Lehmann 17.05.2015 | 17:06

Tolle Abhandlung. Sehr gut und verständlich beschrieben. Ich selbst hatte früher Führungen bei der LHT Technik in Hamburg gemacht und konnte auf die Frage, wie denn die prozentuale Bremskraftleistung auf die 4 Bremsmöglichkeiten eines Flugzeuges angesehen werden kann, was natürlich in Abhängigkeit der Flugzeuggeschwindigkeit einen Einfluss hat, nicht beantworten. Gibt es überhaupt hierzu eine genauere Aussage? Würde mich sehr interessieren. Viele Grüße aus Hamburg in die Schweiz, Klaus Lehmann.

7wabiswalter@bislins.ch (Walter Bislin, Autor dieser Seite) 18.05.2015 | 04:45

Grobe Verteilung der Bremsanteile

Ich habe die Antwort unter der Überschrift Grobe Verteilung der Bremsanteile in den Artikel eingefügt.

8Volker Schenk 16.08.2015 | 12:08

Sehr interessanter Artikel und gut verstaendlich dargestellt, Danke. Mich interessiert, ob es Ausfuehrungen (rechnerisch und praktisch) gibt, die Vorwaertsenergie in Rotationsenergie zu ueberfuehren und die Abbremsung bis zum Stillstand so zu bewerkstelligen - das koennte z.B. bei Extremverzoegerungen wie bei Flugzeugtraegern interessant sein?

9wabiswalter@bislins.ch (Walter Bislin, Autor dieser Seite) 17.08.2015 | 16:12

Nutzung der Bremsenergie

Ich habe die Antwort unter der Überschrift Nutzung der Bremsenergie in den Artikel eingefügt.

10Patrick 04.10.2015 | 12:20

Wirklich toll und verständlich erklärt! Danke! Wie wird das Flugzeug bei der Landung stabilisiert und in Richtung gehalten? Angenommen die Turbinen sprechen nicht gleich schnell an oder ein Reverser fällt aus, lässt sich das über das Fahrwerk korrigieren oder dreht sich das Flugzeug dann? Erfolgt die Lenkung nur über das Fahrwerk oder auch über die Turbinen/Reverser?

11wabiswalter@bislins.ch (Walter Bislin, Autor dieser Seite) 04.10.2015 | 22:39

Steuerung des Flugzeugs am Boden

Bei der Landung wird das Flugzeug mit den Ruderpedalen gesteuert bis zur Taxi-Geschwindigkeit von ca. 30 kt (30 Knoten ~ 50 km/h). Dies ist auch dann der Fall, wenn ein Triebwerk ausgefallen ist (asymmetrischer Schub) oder ein Reverser nicht funktioniert. Die Lenkung erfolgt über das Seitenruder und das Fahrwerk, nicht jedoch über die Triebwerke/Reverser. Beim Taxi in sehr engen Kurven kann asymmetrischer Schub notwendig sein.

Die Steuerung mit den Ruderpedalen wird je nach Geschwindigkeit automatisch anteilmässig auf Seitenleitwerk und Fahrwerk aufgeteilt. Je schneller das Flugzeug ist, umso kleiner ist die Auslenkung des Bugfahrwerks. Ab 130 kt (Knoten) ist die Auslenkung immer Null. Ab 130 kt ist das Seitenleitwerk so effizient, dass nur noch dieses von der Steuereinheit ausgelenkt wird.

Angaben für ein A319/A320/A321

Die Steuerung des Bugfahrwerks erhält Signale vom Kapitän und First Officer. Das Steuerrad (Tiller) neben dem Sidestick bewirkt eine maximale Auslenkung von 70 Grad. Sie wird ab 20 kt von der Steuereinheit reduziert bis 0 Grad bei 70 kt. Ab 70 kt hat also das Steuerrad keinen Einfluss mehr auf die Steuerung des Bugrades.

Die Ruderpedale bewirken eine maximale Auslenkung des Bugrades von 6 Grad. Diese wird ab 40 kt von der Steuereinheit reduziert bis auf 0 Grad ab 130 kt. Ab dann wirken die Ruderpedale nur noch auf das Seitenleitwerk.

Bei einer CATIII Landung per Autopilot steuert dieser Seitenleitwerk und Bugrad, bis er ausgeschaltet wird oder das Flugzeug stillsteht.

Bei Taxi-Speed von 0 bis 30 kt wird exklusiv mit dem Steuerrad gesteuert. Bei Start und Landung wird exklusiv mit den Ruderpedalen gesteuert. Die Aufteilung der Steuersignale auf Bugfahrwerk und Seitenleitwerk wird von der Steuereinheit wie oben beschrieben automatisch abhängig von der aktuellen Geschwindigkeit vorgenommen.

Am Steuerrad gibt es einen Disconnect-Schalter, mit dem das Steuerruder vom Steuerrad entkoppelt werden kann, damit am Boden (zum Beispiel beim Rollen zur Startbahn) die Funktion des Ruders getestet werden kann.

Quelle: Airbus A319/320/321 Notes; Training Notes by Eric Parks; Copyright 1999 - 2003 Eric Parks

Nose Wheel Steering gets inputs from: Capt. & F/O steering hand wheels (max deflection is 75°, starts reducing above 20 kt to 0° at 70 kt.), Rudder pedals (max deflection is 6°, starts reducing above 40 knots to 0° at 130 kt.), and Autopilot. A rudder disconnect is on the hand steering wheel for use during Flight Control Check. A lever on the nose gear deactivates steering to enable towing. A green NW STRG DISC message will show on ECAM and will turn amber on second engine start when lever is activated.
12Patrick 05.10.2015 | 14:12

Danke für die ausführliche Antwort. Ich bin sehr überrascht, dass man mit dem Seitenleitwerk so viel Steuern kann, eventuell wegen dem langen Hebelweg zum Schwerpunkt des Flugzeugs!?! Bei dem Air Lauda Unfall hatte sich im Flug ein Reverser geöffner und das Flugzeug war nicht mehr kontrollierbar...

13Dominik 19.08.2017 | 11:49

Alles Gut erklärt danke. Eine frage habe ich aber noch.
Hat ein Verkehrsflugzeug eigentlich innen belüftete oder gelochte Bremsscheiben?

14wabiswalter@bislins.ch (Walter Bislin, Autor dieser Seite) 19.08.2017 | 21:31

Es scheint beide Varianten zu geben. Verkehrsflugzeuge die für kurze Flüge vorgesehen sind, z.B. A318, können mit aktiven elektrischen Lüftern ausgestattet sein. Einige Scheibenbremsen scheinen gelocht zu sein. Grosse Verkehrsflugzeuge wie Boeing 777 oder A380 verwenden CARBENIX carbon disk brakes, die offenbar nicht gelocht sind. Sie werden auch nicht aktiv gekühlt sondern kühlen durch die Umgebungsluft langsam ab. Carbon Brakes scheinen sogar länger zu halten, wenn sie nicht ausgekühlt sind.

Damit ein Flugzeug starten darf, muss die Temperatur in den Bremsen unterhalb eines bestimmten Limits sein. Es gibt Einrichtungen an den Flugplätzen, im wesenlichen grosse Lüfter, die an die Räder angeschlossen werden können, um diese falls nötig aktiv abzukühlen.

 How are brakes cooled on heavy aircraft?, auf aviation.stackexchange.com

15genric 08.12.2017 | 09:15

Bei einer außerplanmäßigen Landung in Sevilla konnte erst nach 1Stunde gestartet werden, weil die Bremsen angeblich wärmer als 500 GradC geworden seien. Ich kann das nur mit einer nichtoptimalen Landung interpretieren, DENN: die Landebahn ist >3,3km lang, Anfluggeschwindigkeit <280km/h = 78m/s, ergo wäre nur mit <1m/s2 ~ 0,1g abzubremsen, was die mechanischen Bremsen bei optimalem Einsatz nicht so doll thermisch belasten sollten.
Ist diese Einschätzung korrekt, ggf. welchen Fehler hab ich gemacht? DANKE

16wabiswalter@bislins.ch (Walter Bislin, Autor dieser Seite) 08.12.2017 | 21:47

Bei einer ausserplanmässigen Landung ist das Flugzeug in der Regel einiges schwerer als am Zielort, da der Treibstoff noch nicht "aufgebraucht" ist. Wenn ein technisches Problem vorlag, zB. mit der Hydraulik, konnten evt. die Klappen nicht voll ausgefahren werden. Das bedeuted eine höhere Anfluggeschwindigkeit und damit mehr kinetische Energie, die abgebaut werden muss. Oder der Gegenschub ist ausgefallen usw. Dies alles bewirkt, dass die Radbremsen mehr Energie beim Bremsen in Wärme umsetzen. Vielleicht wollte man auch möglichst schell von der Piste runter wegen einem medizinischen Notfall.

Damit man wieder starten darf, müssen die Bremsen soweit abgekühlt sein, dass bei einem Startabbruch mit Vollbremsung die Reifendruck-Sicherungen nicht schmelzen. Abkühlzeiten von 60 bis 90 Minuten können in ungewöhlichen Fällen durchaus auftreten. 500°C deutet auf ein starkes Bremsmaneuver hin und 1 h Abkühlzeit passt dazu. Man kann das Abkühlen etwas beschleunigen, indem man mobile Ventilatoren zu den Rädern bringt, vorausgesetzt, der Flugplatz ist damit ausgerüstet.

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