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Take Off

Cleared for Take Off 
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Wir sind nun auf die Startbahn gerollt und haben Starterlaubnis erhalten. Wir sind die Start-Checkliste durchgegangen. Die Landeklappen sind auf 5 Grad eingestellt, die Trimmung ist für den Start eingestellt und die AUTO BRAKE steht auf RTO (Rejected Take Off - automatische Vollbremsung bei Startabbruch). Der Autopilot ist auf Standby (A/P = OFF). Wir aktivieren jetzt die automatische Schubkontrolle indem wir den Schalter A/T auf ARM stellen. Solange jedoch die Taste IAS noch nicht gedrückt wird, bleibt die Schubkontrolle auf manuell. Den Start selbst führen wir von Hand aus, damit bei einer Störung der Start schnell abgebrochen werden kann. Kurz vor dem Start werden die Scheinwerfer und die Strobes (Blitzlichter an den Flügelenden) eingeschaltet.

Der Start ist eine kritische Prozedur. Sollte während dem Start ein Triebwerk ausfallen, muss schnell entschieden und reagiert werden. Es gibt verschiedene Entscheidungs-Geschwindigkeiten: V1, VR, V2.

Bei V1 (je nach Flugzeug, Gewicht und Höhe des Flugplatzes, bei uns bei 150 Knoten) meldet der Kopilot "V1". Wenn jetzt ein Triebwerk ausfällt, kann man den Start gerade noch abbrechen und die Piste reicht noch für eine Vollbremsung. Unmittelbar nach V1 erreicht man VR (154 Knoten) und der Kopilot sagt "Rotieren". Das ist der Punkt, an dem die Nase des Flugzeugs um ca. 10 Grad angehoben werden muss. Jetzt kann der Start nicht mehr abgebrochen werden und man muss auch bei Ausfall eines Triebwerkes starten. Unmittelbar nach VR erreicht man V2 (162 Knoten) und der Kopilot sagt "V2". Bei dieser Geschwindigkeit hebt das Flugzeug ab.

Wir setzen die Stoppuhr auf [0:00], lösen die Parkbremse B und schieben die Schubhebel S langsam nach vorne, sodass die Turbinen Zeit haben, auf Touren zu kommen.

Bei einem echten Flugzeug werden die Schubhebel von Hand auf ca. 50% Leistung geschoben und wenn sich die Triebwerke stabilisiert haben wird der TO/GA Knopf (TO/GA - Take Off / Go Around) am Schubhebel gedrückt. Dies aktiviert dann die automatische Schubkontrolle, welche die Gashebel per Motor auf Vollgas oder eine berechnete reduzierte Leistung stellt. Wir müssen die Schubhebel von Hand auf 95% - 100% Leistung schieben.

Bei 80 Knoten [0:21] sagt der Kopilot zur Kontrolle "Crosscheck" (Gegencheck). Wir müssen auf unserem Fahrtmesser dann ebenfalls 80 Knoten angezeigt bekommen, sonst ist etwas nicht in Ordnung und der Start muss abgebrochen werden.

Dann wird es hektisch: Kurz hintereinander erreichen wir die Geschwindigkeiten V1 [0:36], VR [0:37] und V2 [0:39]. Bei VR (154 Knoten) ziehen wir das Steuerhorn vorsichtig zu uns hin worauf sich die Nase des Flugzeugs hebt. Wir heben die Nase bis 10 Grad und das Flugzeug hebt ab. Man erkennt das an der Variometer-Nadel, welche die Steiggeschwindigkeit anzeigt. Sobald die Nadel eine positive Steigrate anzeigt, sagt der Kopilot "positive rate". Der Kapitän kommandiert dann "gear up" und der Kopilot fährt das Fahrwerk ein, indem er den ensprechenden Hebel nach oben bewegt [0:45]. Wir heben die Nase weiter, bis die Nadel auf 3'000 Fuss/Minute steht (zwischen dem Wert 2 und 4 auf dem Instrument unten rechts):

Hoch in der Luft 
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Es sind erst ein paar Sekunden seit dem Start vergangen und wir sind schon hoch in der Luft. Wir haben soeben das Fahrwerk eingefahren. Auf den Instrumenten sieht man folgendes:

Geschwindigkeitsanzeige IAS: Der gelbe Zeiger zeigt auf 200, also 200 Knoten. Die orange Markierung zeigt die im Autopiloten programmierte Geschwindigkeit an. Der rot-weisse Zeiger zeigt die maximal zulässige Geschwindigkeit an. Diese ist von der Flughöhe (Luftdichte) abhängig. Die Geschwindigkeit wird auch auf dem PFD angezeigt CAS.

Fluglageanzeige ATT: Wir steigen in einem Winkel von ca. 13 Grad nach oben. Die linke Skala gibt ebenfalls die genaue Geschwindigkeit an. Der Wert darunter (0.31) ist die Geschwindigkeit in Mach. Wir fliegen also mit ca. 1/3 der Schallgeschwindigkeit. Die Flügel liegen horizontal, das Flugzeug macht also keine Kurve. Das sieht man am künstlichen Horizont (weisse horizontale Linie zwischen blauer und brauner Fläche).

Flughöhe ALT: Wir sind bereits auf 2'205 Fuss über Meer. Der Flugplatz liegt 1'411 Fuss über Meer, also sind wir bereits ca. 800 Fuss (ca. 266 m) gestiegen. Dieses Instrument misst den Luftdruck und rechnet diesen in Höhe über Meer um. Da der Luftdruck wetterabhängig ist, muss das Instrument dauernd dem aktuellen Luftdruck angepasst werden. Der Luftdruck wird mit dem Knopf links unten am Instrument eingestellt. Der Luftdruck wird jeweils von den Lotsen angegeben. Ab 18'000 Fuss muss man ihn auf 29.92 In Hg einstellen, damit alle Flugzeuge in dieser Höhe nach dem selben Wert fliegen, auch wenn sie keinen Kontakt zu einem Lotsen haben.

Steigrate (Variometer) VS: Wir steigen mit über 3'300 Fuss pro Minute. Selbst mit dieser Steigleistung beschleunigt das Flugzeug noch kräftig!

Kurs HDG: Wir fliegen noch mit dem Start-Kurs 047 Grad Nord.

Stoppuhr CLK: Braucht man manchmal, um bestimmte Abschnitte eine bestimmte Zeit lang zu fliegen. Ich habe sie beim Start auf [0:00] gesetzt (stimmt auf dem Bild nicht), damit wir den Zeitpunkt der verschiedenen Ereignisse während des Fluges festhalten können.

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Erzeugt Mittwoch, 11. November 2009
von wabis
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Geändert Mittwoch, 28. November 2012
von wabis