Gase wie Luft sind komprimierbar. Steigt der Luftdruck, wird die Luft dichter, es befinden sich somit mehr Moleküle in einem bestimmten Volumen. Dasselbe kann durch Zusammendrücken einer bestimmten Gasmenge erreicht werden. Der Zusammenhang wird durch die thermische Zustandsgleichung für ideale Gase ausgedrückt.

Die Luftdichte kann aber auch lokal ändern (ρ ≠ const), wenn sie von relativ zum Gasstrom bewegten Körpern gestört wird. Insbesondere wird die Luft vor einem Flugzeug gestaut, was die Luftdichte dort lokal vergrössert. Für kleine Fluggeschwindigkeiten unterhalb Mach 0,3 können diese Kompressionseffekte vernachlässigt werden und es kommt Gleichung (4) für die Berechnung des dynamischen Drucks zur Anwendung. Für grössere Geschwindigkeiten muss die Kompressibilität der Luft jedoch berücksichtigt werden indem mit Gleichung (6) für kompressible Gase aus der Gasdynamik gerechnet wird.

Bei Verkehrsflugzeugen muss die Kompressibilität der Luft bei Druck- und Temperaturmessungen berücksicht werden, aus denen wichtige Daten wie Geschwindigkeit, Flughöhe und Steigrate abgeleitet werden.

Thermische Zustandsgleichung idealer Gase

Die thermische Zustandsgleichung idealer Gase beschreibt den Zusammenhang von statischem Druck p, Dichte ρ und Temperatur T idealer Gase. In Berechnungen der Aviatik wird Luft als ideales Gas angenommen [1].

Es gelten zudem die folgenden Zusammenhänge:

Die molekulare Zusammensetzung von Luft ändert sich allgemein mit der Höhe, kann jedoch bis 100 km Höhe als konstant angenommen werden. In der Aviatik wird mit der oben angegebenen Zusammensetzung von trockener Luft gerechnet.

Hydrodynamischer Druck

Aus den Bernoulli-Gleichungen lässt sich der dynamische Druck ableiten der bei Gasströmen eine Rolle spielt. Die aerodynamischen Kräfte beim Flugzeug (Auftrieb, Luftwiderstand usw.) sind direkt proportional zum dynamischen Druck.

Die Gleichung (4) gilt nur für kleine Relativgeschwindigkeiten unterhalb Mach 0,3 = 200 kt = 360 km/h = 100 m/s. Für höhere Geschwindigkeiten müssen die Gleichungen (6) und (7) zur Berechnung des dynamischen Druckes verwendet werden.

Der Druck, der in einem Staurohr, auch Pitotrohr genannt, gemessen wird, ist die Summe von statischem Druck und dynamischem Druck:

Drücke in kompressiblen Gasen

Bei höheren Geschwindigkeiten ab Mach 0,3 muss die Kompressibilität der Luft berücksichtigt werden, sodass für den dynamischen Druck nicht mehr die Gleichung (4) verwendet werden kann. Statt dessen gilt [2]:

Die Mach-Zahl kann folgendermassen berechnet werden:

Wenn man statt der Mach Geschwindigkeit die True Airspeed verwendet, sieht obige Formel wiefolgt aus:

(10)	$$q_\mathrm{c} = p_\mathrm{s} \cdot \left[ \left( { (\kappa-1) \cdot \rho \over 2 \cdot \kappa \cdot p_\mathrm{s} } \cdot v^2 + 1 \right) ^ {\kappa / (\kappa - 1)} - 1 \right]$$
wobei'	$q_\mathrm{c}$ ' =' 'dynamischer Druck in kompressiblen Gasen (c = compressible) $v$ ' =' 'Geschwindigkeit True Airspeed TAS $p_\mathrm{s}$ ' =' 'statischer Luftdruck in Flughöhe $\rho$ ' =' 'Luftdichte in Flughöhe $\kappa$ ' =' '1,4 = Adiabatenexponent (kappa) für Luft

Luftdruck und Luftdichte erhält man über das Schichtenmodell (Barometrische Höhenformel).

Quellen

[1]

Barometric formula - Wikipedia
http://en.wikipedia.org/wiki/Barometric_formula

[2]

The measurement of airspeed of airplanes
http://www.spaceagecontrol.com/naca-tn-616.pdf

Notes